尽管美国东海岸货量有所增长，但洛杉矶/长滩的进口量仍是纽约/新泽西的两倍。
洛杉矶/长滩并不总是通往美国的集装箱门户，那个王冠曾经属于纽约和新泽西。近几十年来，集装箱化、从亚洲进口的不断增加以及横贯大陆的铁路将美国的经济重心向西海岸转移——尽管现在这个重心又回到了东部。
1805年，第一艘美国商船停靠在加利福尼亚的圣佩德罗湾。1850年，加州成为美国第31个州，港口活动蓬勃发展。20世纪初，洛杉矶的人口激增，进一步促进了商业发展。1912年，巴拿马运河开通前两年，运河主河道已被疏浚。
上世纪六七十年代，随着航运转向集装箱，东海岸仍保持着主导地位。根据美国运输统计局(BTS)的历史数据，1981年美国东海岸和墨西哥湾沿岸港口仍处理着66%的集装箱贸易。根据BTS的数据，直到1989年，美国西海岸地区才领先。
McCown报告还整理了东海岸和西海岸的数据，涵盖了美国前10大港口。根据McCown的数据，到2000年，西海岸的进口份额已经上升到65%。洛杉矶/长滩当年处理了490万个20英尺标准箱，是纽约/新泽西的三倍多。
在世纪之交，洛杉矶/长滩显然已经摘得桂冠。但竞争远未结束。
东海岸夺回了市场份额
美国从海外的进口激增，集装箱船的规模不断扩大。从2000年到2015年，洛杉矶的进口增长了57%。同期，纽约/新泽西的集装箱进口增长了113%；乔治亚州的萨凡纳上升了288%；维吉尼亚州的诺福克下降了90%；到休斯顿的运费增加148%。
2015年，西海岸在十大港口进口中所占的份额已回落至57%。后来，扩建后的巴拿马运河开通，允许更大的船只从亚洲航行到东海岸，两岸之间的差距进一步缩小。到去年，东海岸的比例达到了49%。
根据McCown的说法，“从1995年占总入境吞吐量36.5%的东海岸/墨西哥湾港口，到2015年(巴拿马运河扩建前的最后一年)的43.3%的转变，相当于每年平均34个基点。
“从2015年的43.3%到2021年的48.8%，相当于每年92个基点，这凸显出一条允许三倍以上规模的集装箱船舶通行的运河正在加速这种转变，而且这种转变还将继续。”
在2020年接受American Shipper采访时，德意志银行运输分析师Amit Mehrotra坚持认为，东海岸的吸引力是一个长期趋势。“请记住，60%的人口生活在密西西比河以东，”他说。“最终，如果你来到西海岸，你将不得不用铁路把很多东西运往需求中心所在的东部。
“随着巴拿马运河的扩建和东海岸港口项目允许更大的船只通行，加上这些州的大多数人口，它不成比例地青睐东海岸港口。”
疫情时代，接下来会发生什么
新冠疫情带来了更多变化。2021年上半年，随着发货人竞相运送更多货物，洛杉矶/长滩受到了青睐。随后，南加州出现了交通拥堵。更多的货物转移到巴拿马运河航线。对西海岸劳工谈判结果的担忧给了东海岸另一个优势。
在截至4月份的三个月里，美国东部和墨西哥湾沿岸地区实际上以50.2%的份额略微领先。即便如此，洛杉矶/长滩仍然是迄今为止最大的单一入口，进口量是纽约/新泽西的两倍。
展望未来，McCown认为，对许多进口商来说，东海岸的选择更有意义。
“当我1980年开始在麦克莱恩工业公司工作时，美国航运公司的跨大西洋贸易几乎和跨太平洋贸易一样大，”他告诉American Shipper。
“(除了亚洲进口增加之外)帮助西海岸的另一个重要因素是双层列车服务的增长，这使得人们(通过巴拿马运河)更快地到达东部人口中心，而不是全水运服务。
“但从纯粹的成本、排放和拥堵的角度来看，如今有太多的箱子从西海岸运抵美国，”McCown认为，“如果你只解决这三个因素，忽略运输时间，只有大约25%的入港箱子应该通过西海岸运抵美国。”
（涅浦顿编译自American shipper，转载请注明出处）
